ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ പെട്രോളിന് ബദലാകുമോ?

Read Time:41 Minute

ഡോ. സി.ജോർജ്ജ് തോമസ്

മുൻ അധ്യക്ഷൻ, കേരള സംസ്ഥാന ജൈവവൈവിധ്യ ബോർഡ്

ലൂക്ക എഡിറ്റോറിയൽ ബോർഡ് അംഗം, ചെയർപേഴ്സൺ, പരിസര വിഷയസമിതി, കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്

ഡോ. ജോർജ്ജ് തോമസ് എഴുതുന്ന Climate Dialogue പംക്തി

പെട്രോളിയവും കൽക്കരിയുമുൾപ്പെടെയുള്ള ഫോസ്സിൽ ഇന്ധനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം ഘട്ടം ഘട്ടമായി അവസാനിപ്പിക്കാനുള്ള (phase away) തീരുമാനത്തിലാണ് ലോകരാഷ്ട്രങ്ങൾ. ഇന്ത്യയിൽ വൈദ്യുതി പ്രധാനമായും കൽക്കരി അധിഷ്ഠിതമാണ്. ലോകം ഉപേക്ഷിക്കേണ്ടി വരുന്ന ഫോസ്സിൽ ഇന്ധനങ്ങളിൽ പ്രധാനിയാണ് കൽക്കരി. 2070 ൽ ‘നെറ്റ് സീറോ’ ആകുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ച ഇന്ത്യക്ക് കൽക്കരി ഉൾപ്പെടെയുള്ള ഫോസ്സിൽ ഇന്ധനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം കുറച്ചുകൊണ്ട് വന്നേ പറ്റൂ. അതായത്, എത്രയും പെട്ടന്ന് ഇവയ്ക്ക് ബദൽ കാണുകയും അവ പ്രചാരത്തിലാക്കുകയും വേണം. ‘ഞങ്ങൾ ലോക കാലാവസ്ഥാ പ്രശ്നത്തിന്റെ ഭാഗമല്ല; പക്ഷേ, തീർച്ചയായും പരിഹാരത്തിന്റെ ഭാഗമാകും’ എന്ന ഇന്ത്യയുടെ പ്രഖ്യാപിത നയമനുസരിച്ച് ഫോസ്സിൽ ഇന്ധനങ്ങൾക്ക് പകരം ഹൈഡ്രോപവർ, സൂര്യപ്രകാശം, കാറ്റ്, പമ്പ്ഡ് സ്റ്റോറേജ് (pumped storage), ബയോമാസ്സ് എന്നീ പുനരുപയോഗ ഉറവിടങ്ങളെ ആസ്പദമാക്കിയുള്ള ഊർജ ഉൽപ്പാദനത്തിലുള്ള പുരോഗതി ശ്ലാഘനീയമാണ്. തിരമാല, ജിയോതെർമൽ ഊർജം എന്നിവയിലും പുരോഗതിയുണ്ട്. ഇന്റർനാഷണൽ റിന്യൂവബിൾ എനർജി ഏജൻസി (IRENA) യുടെ കണക്കു പ്രകാരം, ആഗോളതലത്തിൽ ഇന്ത്യയ്ക്ക് മൊത്തത്തിലുള്ള പുനരുപയോഗ ഊർജ്ജ ശേഷിയിൽ നാലാം സ്ഥാനമുണ്ട്.

പുതിയതും പുനരുപയോഗിക്കാവുന്നതുമായ ഊർജ്ജവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാര്യങ്ങൾ നോക്കുന്നതിന് മാത്രമായി 2009 മുതൽ കേന്ദ്രത്തിൽ ഒരു പ്രത്യേക മന്ത്രാലയം പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ട്, ‘പുതിയതും പുനരുപയോഗിക്കാവുന്നതുമായ ഊർജ്ജ മന്ത്രാലയം’ (Ministry of New and Renewable Energy, MNRE). രാജ്യത്തിന്റെ ഊർജ്ജ ആവശ്യങ്ങൾക്ക് അനുബന്ധമായി പുതിയതും പുനരുപയോഗിക്കാവുന്നതുമായ ഊർജ്ജം വികസിപ്പിക്കുകയും വിന്യസിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് മന്ത്രാലയത്തിന്റെ വിശാലമായ ലക്ഷ്യം.

ഭാവിയുടെ ഊർജസ്രോതസ്സായി ഹൈഡ്രജനെ, പ്രത്യേകിച്ചും ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജനെ, ഇന്ത്യ ഉയർത്തിക്കാട്ടുന്നു എന്നതാണ് ഏറ്റവും പുതിയ സംഭവവികാസം. 1970-കളിലെ എണ്ണവില ആഘാതത്തിന് ശേഷമാണ് ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങൾക്ക് പകരം ഹൈഡ്രജൻ എന്ന സാധ്യത ലോകം ഗൗരവമായി പരിഗണിക്കുന്നത്. ഇപ്പോൾ ഉപയോഗത്തിലുള്ള ഗ്രേ ഹൈഡ്രജന് പകരമായി മാത്രമല്ല പ്രകൃതി വാതകത്തിന് ബദലായും ഗതാഗത രംഗത്തെ ഊർജമായും ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജന് വമ്പിച്ച സാധ്യതകളുണ്ട്. കേന്ദ്ര സർക്കാർ 2023 ജനുവരിയിൽ അംഗീകരിച്ച ‘നാഷണൽ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ മിഷൻ’, പാരിസ് ഉടമ്പടി പ്രകാരമുള്ള ഇന്ത്യയുടെ കാർബൺ ഉൽസർജനം കുറക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു സുപ്രധാന നടപടിയായാണ് വിദഗ്ധരും വ്യവസായ പ്രമുഖരും കാണുന്നത്. ഇന്ത്യയുടെ ആകെ കാർബൺ ഉദ്വമനത്തിൽ 75.8 ശതമാനവും ഊർജ്ജ മേഖലയിൽ നിന്നാണെന്നത് കൊണ്ട് ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഊർജ ബദലാകുന്നതിൽ വലിയ പങ്ക് വഹിക്കും.

കേന്ദ്രസർക്കാർ ദേശീയ ഹരിത ഹൈഡ്രജൻ ദൗത്യത്തിന് 19,744 കോടി രൂപയുടെ പ്രാരംഭ ചെലവ് അനുവദിച്ചിട്ടുണ്ട്. 2030-ഓടെ പ്രതിവർഷം 5 ദശലക്ഷം ടൺ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുകയാണ് ലക്ഷ്യം. കയറ്റുമതി വിപണിയുടെയും അന്താരാഷ്ട്ര പങ്കാളിത്തത്തിന്റെയും വളർച്ചയോടെ, ഉൽപ്പാദന ശേഷി പ്രതിവർഷം 10 ദശലക്ഷം ടൺ ആയി ഉയർത്താൻ കഴിയുമെന്നും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ഇതിന്റെ ഫലമായി രാജ്യത്തിന്റെ പുനരുപയോഗ ഊർജ്ജശേഷിയിൽ ഏകദേശം 125 GW ന്റെ വർദ്ധനവും ഉണ്ടാകും. 2030-ഓടെ 8 ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ നിക്ഷേപം ആകർഷിക്കാനും 6 ലക്ഷം തൊഴിലവസരങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കാനും ‘ദേശീയ ഹൈഡ്രജൻ മിഷൻ’ മുഖേന കഴിയുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. ഫോസിൽ ഇന്ധന ഇറക്കുമതിയിൽ 1 ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ സഞ്ചിത കുറവും കണക്ക് കൂട്ടുന്നു. മാത്രമല്ല, വാർഷിക ഹരിതഗൃഹ വാതക ഉൽസർജനം ഏകദേശം 50 ദശലക്ഷം ടൺ കണ്ട് കുറക്കാനാകുമെന്നും കരുതുന്നു. ഇതേവരെ, അദാനി ഗ്രൂപ്, റിലയൻസ്, ഭാരത് പെട്രോളിയം, ഇന്ത്യൻ ഓയിൽ, GAIL, L&T ഉൾപ്പെടെ നിരവധി കമ്പനികൾ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ദൗത്യത്തിൽ പങ്കാളികളാകാൻ താത്പര്യം പ്രകടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. ചില പ്രൊജക്ടുകൾ തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു.

കേരളത്തിൽ സർക്കാർ സ്ഥാപനങ്ങളായ അനർട്ടും (Agency for New and Renewable Energy Research and Technology, ANERT), എനർജി മാനേജ്മെന്റ് സെന്ററും ഹൈഡ്രജൻ ഊർജ്ജവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പദ്ധതികളിലേക്കു തിരിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ANERT നെ സ്റ്റേറ്റ് ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ സംരംഭങ്ങൾക്കുള്ള നോഡൽ ഏജൻസി ആയി നിയമിച്ചിട്ടുണ്ട്. തിരുവനന്തപുരത്തും കൊച്ചിയിലുമായി രണ്ട് ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഹബ് തുടങ്ങാനുള്ള പ്രോജക്റ്റുകൾ കേരളത്തിനുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം പോർട്ടിനോട് ചേർന്ന് അദാനി ഗ്രൂപ്പ് ഏകദേശം 26,400 കോടി രൂപ ചിലവിൽ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ പദ്ധതി തുടങ്ങാനുള്ള പ്ലാൻ സമർപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. മറ്റ് രാജ്യങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് ഇവിടെ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്നത്തിന് ചിലവ് കുറവാകയാൽ വിദേശ കമ്പനികളും താത്പര്യമെടുക്കുന്നുണ്ട്. കൊച്ചിൻ എയർപോർട്ട് പരിസരത്ത് ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ പ്ലാന്റ് സ്ഥാപിക്കുന്നതിനായി കൊച്ചിൻ ഇന്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ട് ലിമിറ്റഡ് ഭാരത് പെട്രോളിയം കോർപ്പറേഷനുമായി ധാരണാപത്രമായിട്ടുണ്ട്. ഹരിത ഹൈഡ്രജൻ വാതകം ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്നതിന് സംസ്ഥാനത്തിന് അനുകൂലമായ അന്തരീക്ഷമുണ്ട്. നമ്മുടെ ജലാശയങ്ങളിൽ ലവണങ്ങളും മാലിന്യങ്ങളും കുറവാണ്, അതിനാൽ ഉൽപ്പാദന പ്രക്രിയ ലളിതമാകും. 2050 ൽ നെറ്റ്സീറോ ആകും എന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ള കേരളത്തിന് ഗ്രീൻ ഹൈ‌ഡ്രജൻ തീർച്ചയായും അനുഗ്രഹമായി മാറും.

ഹൈഡ്രജൻ എന്ന ഇന്ധനം

പ്രപഞ്ചത്തിൽ ഏറ്റവുമധികം കാണപ്പെടുന്ന രാസമൂലകമാണ് ഹൈഡ്രജൻ, ഏതാണ്ട് 75 ശതമാനം! ജലത്തിലും, സസ്യങ്ങളിലും, മൃഗങ്ങളിലും, മനുഷ്യരിലും ധാരാളം ഹൈഡ്രജൻ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. ജീവജാലങ്ങളിലെ മിക്കവാറും എല്ലാ തന്മാത്രകളിലും സംയുക്തങ്ങളുടെ ഭാഗമായി ഹൈഡ്രജൻ ഉണ്ടെങ്കിലും, ഒരു ശുദ്ധ വാതകമെന്ന നിലയിൽ വളരെ വിരളമായേ കാണൂ, ദശലക്ഷത്തിൽ ഒരു ഭാഗത്തിനും (1ppm) നും താഴെ.

പ്രകൃതിവാതകം എന്നറിയപ്പെടുന്ന മീഥെയിനിന്റെ ശുദ്ധമായ ബദലാണ് ഹൈഡ്രജൻ. പ്രകൃതി വാതകം, ആണവോർജ്ജം, ബയോഗ്യാസ്, അല്ലെങ്കിൽ സൗരോർജ്ജം, കാറ്റ്, ജലം പോലെയുള്ള പുനരുപയോഗ ഊർജ്ജം എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് ഹൈഡ്രജൻ ഉത്പാദിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. ജലത്തിന്റെ വൈദ്യുത വിശ്ലേഷണമാണ് പ്രധാന മർഗ്ഗമായി മാറാൻ പോകുന്നത്. പക്ഷേ, പുനരുപയോഗ സ്രോതസ്സുകൾ ഉപയോഗിച്ച്, ഉദാഹരണത്തിന്, സൌര വൈദ്യുതി അല്ലെങ്കിൽ ജല വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ച്, ജലത്തിന്റെ വൈദ്യുതവിശ്ലേഷണം നടത്തിയാലെ നാം ഉദ്ദേശിക്കുന്ന കാർബൺ ഉൽസർജനം കുറയ്ക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യം ഫലവത്താകൂ. ഈ പ്രക്രിയയുടെ രണ്ട്ഭ പ്രധാന ചിലവുകൾ ഇലക്‌ട്രോലൈസറുകളുടെയും ജലത്തിന്റെ വൈദ്യുത വിശ്ലേഷണത്തിന് വേണ്ടിവരുന്ന പുതുക്കാവുന്ന ഊർജത്തിന്റെയും ചെലവുകളാണ്. ഈ ചിലവുകൾ ഇപ്പോൾ കുറച്ച് ഉയർന്നാണ് നിൽക്കുന്നത്. സാങ്കേതികവിദ്യ വ്യാപകമാകുന്നതോടെ ചിലവ് കുറഞ്ഞുവരും എന്ന പ്രതീക്ഷയാണ് എല്ലാവരും പങ്കിടുന്നത്.

നമ്മുടെ വീടുകൾക്കും ബിസിനസ്സുകൾക്കും ഇന്ധനം നൽകാൻ ഹൈഡ്രജനെ വലിയ തോതിൽ വാതകമായി ഉപയോഗിക്കുക എന്നതാണ് ഭാവിയിലെ വെല്ലുവിളി. ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം 2070-ഓടെ അസ്സൽ പൂജ്യം (net zero) എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലെത്താൻ, ഫോസ്സിൽ ഇന്ധനങ്ങൾക്കു പകരം കാർബൺ ഉദ്‌വമനം കുറഞ്ഞതോ പൂജ്യമോ ആയ മറ്റ് ഇന്ധന സ്രോതസ്സുകൾ കണ്ടെത്തേണ്ടത് നിർണായകമാണ്. ഇന്ത്യ ഇക്കാര്യത്തിൽ ഇത്രയതികം താത്പര്യമെടുക്കുന്നതിന്റെ കാരണവും ഇത് തന്നെ.

ഹൈഡ്രജൻ എത്ര തരം?

ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന രീതിയെ ആശ്രയിച്ച് വ്യത്യസ്ത ‘നിറങ്ങളിലുള്ള’ ഹൈഡ്രജൻ ഉണ്ട്. വിവിധ പ്രക്രിയകൾ വഴി ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഹൈഡ്രജനെ, നിറങ്ങൾ അടിസ്ഥാനമാക്കി കുറഞ്ഞത് ഏഴു തരമായി — വൈറ്റ് ഹൈഡ്രജൻ, ഗ്രേ ഹൈഡ്രജൻ, ബ്ലൂ ഹൈഡ്രജൻ, ബ്രൌൺ ഹൈഡ്രജൻ, പിങ്ക് ഹൈഡ്രജൻ, ടക്കോയ്സ് ഹൈഡ്രജൻ, ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ, എന്നിങ്ങനെ തരം തിരിക്കാം. ഇവയിൽ ഏറ്റവും ശുദ്ധമായത് ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജനാണ്. ഒരു കാര്യം മനസ്സിലാക്കുക, ഹൈഡ്രജന്റെ വർണ്ണാഭമായ വിവരണവും അവയുടെ യഥാർഥ നിറവും തമ്മിൽ ഒരു ബന്ധവുമില്ല! ഹൈഡ്രജൻ ഒരു അദൃശ്യ വാതകമാണ്, വ്യത്യസ്ത തരം ഹൈഡ്രജനുകൾ തമ്മിൽ ദൃശ്യമായ വ്യത്യാസമില്ല.

വൈറ്റ് ഹൈഡ്രജൻ: സ്വാഭാവികമായി പ്രകൃതിയിൽ കാണപ്പെടുന്ന ഹൈഡ്രജനാണ് വൈറ്റ് ഹൈഡ്രജൻ. വൈറ്റ് ഹൈഡ്രജൻ ഭൂഗർഭ നിക്ഷേപങ്ങളിൽ കാണപ്പെടുന്നതും ഫ്രാക്കിംഗിലൂടെ സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടതുമായ പ്രകൃതിദത്ത ഹൈഡ്രജനാണ്. ഈ ഹൈഡ്രജനെ ചൂഷണം ചെയ്യാനുള്ള തന്ത്രങ്ങളൊന്നും നിലവിൽ ഇല്ല.

ഗ്രേ ഹൈഡ്രജൻ: പ്രകൃതി വാതകം, എൽ.പി.ജി., അല്ലെങ്കിൽ നാഫ്ത തുടങ്ങിയ ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളുടെ നീരാവി പരിഷ്കരണത്തിലൂടെയാണ് ഗ്രേ ഹൈഡ്രജൻ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നത്. എന്നാൽ, ഈ പ്രക്രിയയിൽ ഉണ്ടാകുന്ന കാർബൺ ഡയോക്സൈഡ് അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് രക്ഷപ്പെടുന്നു. ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യയിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഹൈഡ്രജൻ കൂടുതലും ഈ വിഭാഗത്തിൽ പെടുന്നു.

ബ്ലൂ ഹൈഡ്രജൻ: പ്രകൃതി വാതകത്തിന്റെ നീരാവി പരിഷ്കരണ പ്രക്രിയ ഉപയോഗിച്ചാണ് ബ്ലൂ ഹൈഡ്രജനും വേർതിരിച്ചെടുക്കുന്നത്, പക്ഷേ പുറത്തുവിടുന്ന കാർബൺ പിടിച്ചെടുക്കുകയും സംഭരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിനാൽ ഇത് ഗ്രേ ഹൈഡ്രജനിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാണ്. ബ്ലൂ ഹൈഡ്രജൻ അന്തരീക്ഷത്തിലെ കാർബൺ ഉദ്‌വമനം കുറയ്ക്കുന്നു, പക്ഷേ തീർത്തും ഇല്ലാതാക്കുന്നില്ല.

ടക്കോയ്സ് ഹൈഡ്രജൻ (turquoise hydrogen): ടക്കോയ്സ് ഹൈഡ്രജൻ മീതെയിൻ പൈറോളിസിസ് എന്ന ഒരു പ്രക്രിയ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഇത് മീതെയിനെ ഹൈഡ്രജനും ഖര കാർബണുമായി നേരിട്ട് വിഭജിക്കുന്നു. ‘കാർബൺ ബ്ലാക്ക്’ എന്ന് അറിയപ്പെടുന്ന ഈ ഖര കാർബൺ ഉപോൽപ്പന്നത്തിന് കാർ ടയറുകൾ, കോട്ടിംഗുകൾ, പ്ലാസ്റ്റിക്കുകൾ, ബാറ്ററികൾ എന്നിവയുടെ നിർമ്മാണം ഉൾപ്പെടെ വിവിധ വ്യാവസായിക ഉപയോഗങ്ങളുണ്ട് (‘ടക്കോയ്സ്’ ഒരു തരം ഹരിത നീല നിറമാണ്).

ബ്രൗൺ ഹൈഡ്രജൻ: ബ്രൗൺ ഹൈഡ്രജൻ കൽക്കരിയുടെ ഗ്യാസിഫിക്കേഷൻ വഴി ഉത്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്നു. ഈ വേർതിരിച്ചെടുക്കൽ പ്രക്രിയയിൽ കൽക്കരി വാതകമാക്കി മാറ്റുകയും അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് വലിയ അളവിൽ കാർബൺ ഉദ്‌വമനം നടക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

പിങ്ക് ഹൈഡ്രജൻ: ജലത്തിന്റെ വൈദ്യുത വിശ്ലേഷണത്തിന് ആണവ വൈദ്യുതി ഉപയോഗിക്കുന്നുവെങ്കിൽ, നമുക്ക് ലഭിക്കുന്ന ഹൈഡ്രജൻ പിങ്ക് ഹൈഡ്രജനാണ്.

ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ: പുനരുപയോഗിക്കാവുന്ന ഊർജം (ഉദാ: സൗരോർജ്ജം, കാറ്റ്, ജല വൈദ്യതി) ഉപയോഗിച്ച് ജലത്തിന്റെ വൈദ്യുതവിശ്ലേഷണം വഴി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഹൈഡ്രജനാണ് ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ. ഇതാണ് ‘ദേശീയ ഹൈഡ്രജൻ മിഷൻ’ ഉന്നം വെക്കുന്നത്. ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഉണ്ടാക്കുന്നത് പുനരുപയോഗ ഊർജം ഉപയോഗിച്ച് ജലത്തിന്റെ വൈദ്യുതവിശ്ലേഷണം വഴിയാണ് എന്നതിനാൽ അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് കാർബൺ ഡയോക്സൈഡ് പോകുന്നില്ല.

എന്തുകൊണ്ട് ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ?

നിലവിൽ ലോകത്ത് ഉപയോഗിക്കുന്ന ഹൈഡ്രജന്റെ ഒരു ചെറിയ ശതമാനം മാത്രമാണ് ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ. ഉത്പാദനം ചെലവേറിയതാണ്. പക്ഷേ, സൌരോർജത്തിന് വില കുറയുന്നതുപോലെ, ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ സാധാരണമാകുന്നതോടെ അവയുടെ വിലയും കുറയും. അതായത്, ഭാവിയിൽ, ചില ഹൈഡ്രജൻ ‘നിറങ്ങളുടെ’ പ്രാധാന്യം മങ്ങുകയും മറ്റുള്ളവ പ്രകാശമാനമാകുകയും ചെയ്യും! ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളിലുള്ള നമ്മുടെ ചരിത്രപരമായ ആശ്രയത്വം കുറയുകയും നമ്മുടെ വീടുകൾക്കും ബിസിനസ്സുകൾക്കും ഗതാഗതത്തിനും ഊർജം പകരാൻ ഹരിത ബദലുകളിലേക്ക് നോക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിനാൽ, ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ നെറ്റ് പൂജ്യത്തിലെത്തുന്നതിൽ ഒരു പ്രധാന പങ്ക് വഹിക്കുമെന്നത് ഉറപ്പാണ്.

പലതരത്തിൽ ഹൈഡ്രജൻ ഉണ്ടാക്കാമെന്നത് കൊണ്ട് ‘ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ’ എന്നു വിളിക്കുന്നതിനുള്ള നിബന്ധനകൾ സർക്കാർ വിജ്ഞാപനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അതനുസരിച്ച്, പുനരുൽപ്പാദിപ്പിക്കാവുന്ന സ്രോതസ്സുകളിൽ നിന്ന് ഒരു കിലോഗ്രാം ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഉത്പാദിപ്പിക്കുമ്പോൾ ജലശുദ്ധീകരണം, വൈദ്യുതവിശ്ലേഷണം, വാതക ശുദ്ധീകരണം, ഉണക്കൽ, ഹൈഡ്രജന്റെ കംപ്രഷൻ തുടങ്ങിയ മുഴുവൻ പ്രക്രിയകളിലും കൂടി 2 കിലോഗ്രാമിൽ കൂടുതൽ CO2 ഉൽസർജനം ഉണ്ടാകുവാൻ പാടില്ല.

പൊതുവേ, ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ രണ്ട് രീതിയിൽ ഉത്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്നു. ജലത്തിന്റെ വൈദ്യുതവിശ്ലേഷണ പ്രക്രിയയിലൂടെയുള്ള ഉൽപ്പാദനം തന്നെ പ്രധാനം. സൂര്യ പ്രകാശം, കാറ്റ്, തിരമാല, അല്ലെങ്കിൽ ജലസ്രോതസ്സുകളിൽ നിന്ന് ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ച് ജലം ഹൈഡ്രജനും ഓക്സിജനുമായി വിഭജിക്കപ്പെടുന്നു. ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള മറ്റൊരു രീതി ബയോമാസിൽ നിന്നാണ്, ബയോമാസ് ഗ്യാസിഫിക്കേഷൻ വഴി ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്നു. ഈ രണ്ട് ഉൽപ്പാദന രീതികളും ശുദ്ധവും സുസ്ഥിരവുമാണ് എന്നതിനാൽ കുറഞ്ഞ കാർബൺ ഭാവിയിലേക്കുള്ള പരിവർത്തനത്തിന് ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജനെ ആകർഷകമായ ബദലാക്കി മാറ്റുന്നു.

ഗതാഗതത്തിലും വ്യവസായത്തിലും പരമ്പരാഗത ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങൾക്ക് പകരമാകുന്നതിനും കാർബൺ ബഹിർഗമനം കുറയ്ക്കുന്നതിനും ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജന് അപാരമായ കഴിവുണ്ട്. പ്രകൃതിവാതകം പോലെ ഊർജോൽപ്പാദനത്തിന് ഉപയോഗിക്കാവുന്ന ഒന്നാണ് ഹൈഡ്രജൻ. പക്ഷേ, പ്രകൃതി വാതകത്തിന്റെ പ്രധാന ഘടകമാണ് മീതെയിൻ എന്നതുകൊണ്ട് പ്രകൃതി വാതകം കത്തിച്ചാൽ അത് താപോർജ്ജത്തോടൊപ്പം ഒരു മാലിന്യ ഉൽപ്പന്നമായ കാർബൺ ഡയോക്സൈഡ് കൂടി പുറത്തു വിടും. ഇത് അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് പോകുമ്പോൾ ആഗോള താപനത്തിൽ പങ്കാളിയാവുന്നു. എന്നാൽ ഹൈഡ്രജൻ കത്തിക്കുമ്പോൾ ഊർജത്തോടൊപ്പം നീരാവി മാത്രമാണ് മാലിന്യമായി ഉണ്ടാവുക; കാർബൺ ഡയോക്സൈഡ് ഉണ്ടാകില്ല.

റോഡ് ഗതാഗതം, റയിൽ, ഷിപ്പിംഗ്, ഏവിയേഷൻ എന്നിവയുൾപ്പെടെ നിരവധി മേഖലകളെ കാർബൺരഹിതമാക്കാനുള്ള കഴിവ് കാരണം ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജന്റെ ആവശ്യകത അതിവേഗം വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. നിലവിൽ ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളെ വളരെയധികം ആശ്രയിക്കുന്ന അമോണിയ, മെതനോൾ, സ്റ്റീൽ എന്നിവയുടെ ഉൽപാദനത്തിനും ഇത് ഉപയോഗിക്കാം. കൂടാതെ, ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ പുനരുപയോഗ ഊർജപ്ലാന്റുകൾക്ക് ഒരു ബാക്കപ്പ് ഊർജ്ജ സ്രോതസ്സായും ഉപയോഗിക്കാം.

പെട്രോളിയം ശുദ്ധീകരണം, രാസവളങ്ങൾക്കുള്ള അമോണിയ നിർമ്മാണം, മെതനോൾ ഉൽപ്പാദനം, ലോഹങ്ങളുടെ സംസ്കരണം, ഉൽപ്പാദനം തുടങ്ങി വിവിധ വ്യാവസായിക ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ഇന്ത്യയിൽ പ്രതിവർഷം ഏകദേശം 5.0 ദശലക്ഷം ടൺ ഹൈഡ്രജൻ ഉപയോഗിക്കുന്നുവെന്നാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. നിലവിൽ ഈ ഹൈഡ്രജന്റെ ഭൂരിഭാഗവും ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളായ പ്രകൃതി വാതകം, നാപ്ത മുതലായവയുടെ നീരാവി നവീകരണ പ്രക്രിയയിലൂടെയാണ് ലഭിക്കുന്നത് (ഗ്രേ ഹൈഡ്രജൻ). മേൽപ്പറഞ്ഞ 5.0 ദശലക്ഷം ടൺ ഗ്രേ ഹൈഡ്രജനിൽ, 99 ശതമാനവും പെട്രോളിയം ശുദ്ധീകരണത്തിലും രാസവളങ്ങൾക്കുള്ള അമോണിയ നിർമ്മാണത്തിലും ഉപയോഗിക്കുന്നവയാണ്. പെട്രോളിയം ശുദ്ധീകരണത്തിൽ ഹൈഡ്രജൻ പ്രധാനമായും ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഇന്ധനങ്ങളിലെ സൾഫറിന്റെ അളവ് കുറയ്ക്കുന്നതിനാണ് (ഡീസൾഫറൈസേഷൻ). ഇവിടെ ഗ്രേ ഹൈഡ്രജനെ മാറ്റി ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഉപയോഗിക്കുന്നത് കാർബൺ പാദമുദ്ര കുറയ്ക്കുകയും ഇറക്കുമതി ചെയ്ത ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുന്നത് കുറക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഹൈഡ്രജൻ ഒരു പ്രായോഗിക ബദലായി മാറണമെങ്കിൽ ആവശ്യത്തിനുള്ള അളവിൽ, കുറഞ്ഞ ചിലവിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാൻ കഴിയണം. നിലവിൽ ഒരു കിലോഗ്രാം ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജന് ഏകദേശം 300 രൂപ വിലയുണ്ട്; 2030 ഓടെ എല്ലാ പുതിയ സംരംഭങ്ങളും പ്രവർത്തനക്ഷമമാകുമെന്നും വില 100 രൂപയിൽ താഴെയായി കുറയുമെന്നും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ഇതിന് നിലവിലുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും പരീക്ഷണങ്ങൾ ഊർജിതപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യേണ്ടി വരും.

ഹൈഡ്രജൻ ഗതാഗതരംഗത്ത്

കാറുകൾ, ബസുകൾ, ട്രക്കുകൾ, ട്രെയിനുകൾ, കപ്പലുകൾ, വിമാനങ്ങൾ എന്നിവയുൾപ്പെടെ വിവിധ ഗതാഗത വാഹനങ്ങൾക്ക് ഒരു സീറോ-എമിഷൻ ഇന്ധന സ്രോതസ്സായി ഹൈഡ്രജൻ കൂടുതലായി സ്വീകരിക്കപ്പെടും. ഗതാഗത വ്യവസായത്തിലെ ഹൈഡ്രജന്റെ ഏറ്റവും മികച്ച പ്രയോഗങ്ങളിലൊന്നാണ് ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധന സെൽ വാഹനങ്ങൾ. ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധന സെല്ലുകളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കാറുകൾ ലോകത്ത് പലയിടത്തും ഇറങ്ങി കഴിഞ്ഞു. ജപ്പാൻ, ജർമ്മനി, യു. എസ്. എ. എന്നീ രാജ്യങ്ങളിൽ ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്ന പൊതു സ്റ്റേഷനുകളുണ്ട്, ഇത് പെട്രോളോ ഡീസലോ നിറയ്ക്കുന്നത് പോലെ കാറിൽ നിറയ്ക്കാൻ കഴിയും. റോഡ്, എയർ, ഷിപ്പിംഗ് ഗതാഗതത്തിനുള്ള ഭാരം കുറഞ്ഞ ബദൽ ഇന്ധനം കൂടിയാണ് ഹൈഡ്രജൻ.

അടുത്ത 10 വർഷം കൊണ്ട് ഇന്ത്യയിലെ നിരത്തുകളിൽനിന്ന് എല്ലാ ഡീസൽ, പെട്രോൾ വാഹനങ്ങളെയും പിൻവലിക്കുമെന്ന് കേന്ദ്ര ഗതാഗത മന്ത്രി ഈയിടെ പറയുകയുണ്ടായി. അദ്ദേഹം ഉദ്ദേശിച്ചത് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ മാത്രമല്ല, ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധന സെല്ലുകളിൽ ഓടുന്ന വാഹനങ്ങൾ കൂടിയാണ്.

ഒരു ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധന സെൽ (hydrogen fuel cell) വൈദ്യുതി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്നതിന് ഹൈഡ്രജന്റെ രാസ ഊർജ്ജം ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഹൈഡ്രജൻ ഓക്സിജനുമായി ചേരുമ്പോൾ വൈദ്യുതി, ചൂട്, വെള്ളം എന്നിവ മാത്രമാണ് ഉണ്ടാകുക എന്നുള്ളതുകൊണ്ട് ശുദ്ധമായ ഊർജ്ജമാണിത്. ഇത് പൂർണ്ണമായും സീറോ-എമിഷൻ സാങ്കേതികവിദ്യയാണ്. ബാറ്ററി ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളെ (BEV)അപേക്ഷിച്ച് ഫ്യൂവൽ സെൽ വാഹനങ്ങളിൽ (FCV) ദൈർഘ്യമേറിയ ഡ്രൈവിംഗ് റേഞ്ചുണ്ട്, ഇന്ധനം നിറയ്ക്കാനുള്ള സമയവും കുറച്ച് മതി. ഇത് ദീർഘദൂര ഗതാഗതത്തിനും ഹെവി-ഡ്യൂട്ടി ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്കും അനുയോജ്യമാക്കുന്നു. സാധാരണ ബാറ്ററികളിൽ നിശ്ചിത അളവ് രാസവസ്തുക്കൾ അടക്കം ചെയ്തിരിക്കുമ്പോൾ ഇന്ധന ബാറ്ററികളിൽ, ഉപയോഗിച്ചുതീരുന്ന മുറയ്ക്ക് പുറമേ നിന്ന് ഇന്ധനം നൽകിയാൽ മതി. അതിനാൽ ഫ്യുവൽ സെല്ലുകളുടെ പ്രവർത്തനം ആവശ്യാനുസരണം നടത്താം. ചലിക്കുന്ന ഭാഗങ്ങളില്ലാത്തതിനാൽ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ ശബ്ദവുമില്ല.

ബാറ്ററി ഉപയോഗിച്ചുള്ള വൈദ്യുത വാഹനങ്ങൾക്കുള്ള ഒരു പരിമിതി, ഒറ്റ ചാർജിംഗിൽ ഓടാൻ കഴിയുന്ന താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ ദൂരമാണ്. ഇക്കാര്യത്തിൽ ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധന സെല്ലുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന വാഹനങ്ങൾ വളരെ മുമ്പിലാണ്. വാഹനത്തിലെ ഇന്ധന ടാങ്കിൽ ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിൽ നിറച്ചിട്ടുള്ള ഹൈഡ്രജൻ തീരുംവരേയ്ക്കും അവ ഓടും, പൊതുവെ 300-400 കിലോമീറ്റർ. സാധാരണ ഇലക്ട്രിക് ബാറ്ററികൾ വീണ്ടും ചാർജ് ചെയ്യാൻ മണിക്കൂറുകൾ വേണ്ടിവരും. അല്ലെങ്കിൽ ചാർജുള്ള മറ്റൊരു ബാറ്ററി പകരം ഫിറ്റു ചെയ്യണം. അതേസമയം, ടാങ്കിലെ ഹൈഡ്രജൻ തീർന്നാൽ വീണ്ടും നിറയ്ക്കാൻ ഏതാനും മിനിട്ടുകൾ മതി. ഇങ്ങനെ ഹൈഡ്രജൻ നിറയ്ക്കാനുള്ള സ്റ്റേഷനുകൾ ആവശ്യത്തിന് വേണമെന്നു മാത്രം. ലോകമെമ്പാടുമുള്ള പല നഗരങ്ങളും അവരുടെ പൊതുഗതാഗത വാഹനങ്ങളുടെ ഭാഗമായി ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധന സെൽ ബസുകൾ ഇതിനകം വിന്യസിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ട്രെയിനുകളുടെ ഇന്ധന സ്രോതസ്സായും ഹൈഡ്രജൻ പരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്. ജർമ്മനിയിൽ, ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധന സെൽ ട്രെയിനുകൾ ഇതിനകം വാണിജ്യ സേവനത്തിൽ വന്നു കഴിഞ്ഞു. യു.കെ., നെതർലാൻഡ്‌സ് തുടങ്ങിയ മറ്റ് രാജ്യങ്ങളും തങ്ങളുടെ റെയിൽ ശൃംഖലകൾക്കായി ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത്തിനുള്ള ശ്രമത്തിലാണ്.

ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധന സെൽ വാഹനങ്ങൾക്ക് കുറഞ്ഞ ഊർജ്ജം ഉപയോഗിച്ച് കൂടുതൽ ദൂരം സഞ്ചരിക്കാനാകും. സാധാരണ ഒരു ലിറ്റർ പെട്രോളുകൊണ്ട് എഞ്ചിന്റെ മേന്മ അനുസരിച്ച് 10-20 കിലോമീറ്റർ ഓടുന്ന പരമ്പരാഗത വാഹനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് 1 കിലോ ഹൈഡ്രജൻ ഉള്ള ഒരു ഫ്യുവൽ സെൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹനത്തിന് ശരാശരി 100 കിലോമീറ്റർ ഓടാൻ കഴിയും, ഭാവിയിൽ ഇത് 150 കിലോമീറ്ററിൽ അധികമാകുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷ.

ഗ്രീൻ അമോണിയ

കൃഷിയിൽ നൈട്രജൻ എന്ന മൂലകത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം ഏവർക്കും അറിവുള്ളതാണല്ലോ? നമ്മുടെ അന്തരീക്ഷവായുവിന്റെ 78 ശതമാനവും നൈട്രജൻ ആണ്. പക്ഷേ, മിക്ക വിളകൾക്കും ഈ നൈട്രജൻ നേരിട്ട് ഉപയോഗിക്കാനാവില്ല. അതുകൊണ്ടാണ് വലിയ വില കൊടുത്ത് യൂറിയ പോലുള്ള നൈട്രജൻ വളങ്ങൾ വാങ്ങി ഇടേണ്ടി വരുന്നത്. ലോകത്ത് ഏറ്റവുമധികം ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്ന വളമായ യുറിയ ഉണ്ടാക്കുന്നത് അമോണിയയും കാർബൺ ഡയോക്സൈഡും ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിൽ പ്രതിപ്രവർത്തിച്ചാണ്. ഇതിന് ആദ്യം നൈട്രജനും ഹൈഡ്രജനും ചേർന്ന അമോണിയ (NH3) ഉണ്ടാകണം. മിക്ക അമോണിയ നിർമ്മാതാക്കളും അമോണിയ ഉണ്ടാക്കുന്നത് ഹേബർ-ബോഷ് (Haber-Bosch) അല്ലെങ്കിൽ ക്ലോഡ്-ഹേബർ (Claude-Haber) പ്രോസസ്സ് മുഖേനയാണ്.

ബദല്‍ കൃഷിരീതികളുമായി നടക്കുന്ന ചിലര്‍ ആധുനിക കൃഷിക്കെതിരെ ഉയര്‍ത്തുന്ന ഒരു വിമർശനം ഇങ്ങിനെയാണ്, ”ലോകത്താകെയുള്ള പെട്രോളിയം ശേഖരം അധികകാലത്തേക്കൊന്നുമില്ല. അതായതു പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പന്നങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചു നീങ്ങുന്ന രാസവള വ്യവസായം തകരാന്‍ പോകുകയാണ്. രാസവളങ്ങള്‍ക്കു ബദല്‍ കണ്ടു പിടിച്ചേ മതിയാവൂ”. ഈ വാദത്തില്‍ ഒരു കഴമ്പുമില്ല. അല്ലെങ്കില്‍ തന്നെ ലോകം മുഴുവന്‍ ഫോസില്‍ ഇന്ധനങ്ങള്‍ പൂര്‍ണമായും ഉപേക്ഷിക്കാനുള്ള തീവ്രയത്നത്തിലാണ്. പലരാജ്യങ്ങളും 2030 നു ശേഷം പെട്രോള്‍, ഡീസല്‍ കാറുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കില്ല എന്നു തീരുമാനിച്ചു കഴിഞ്ഞു. അതായത് രാസവള വ്യവസായവും “പെട്രോളിയം ഫ്രീ” ആകണം! പൊട്ടാഷ്, ഫോസ്ഫറസ് വളങ്ങള്‍ക്കു ഇപ്പോള്‍ തന്നെ പെട്രോളിയവുമായി ബന്ധമില്ല. ഇവ രണ്ടും മണ്ണില്‍ നിന്ന് കുഴിച്ചെടുക്കുന്നവയാണ്.

നൈട്രജന്‍ വളങ്ങളില്‍ പ്രധാനിയായ യുറിയയുടെ കാര്യം നോക്കാം. അമോണിയയും കാര്‍ബണ്‍ ഡയോക്സൈഡും ഉയര്‍ന്ന മര്‍ദ്ദത്തില്‍ പ്രതിപ്രവര്‍ത്തിച്ചാണ് യുറിയ ഉണ്ടാക്കുന്നത് എന്ന് പറഞ്ഞുവല്ലോ? യുറിയ എന്ന് പറയുന്നത് നൈട്രജനും ഹൈഡ്രജനും കൂടിചേര്‍ന്ന NH₂-CO-NH₂ എന്ന തന്മാ‍ത്രയാണ്. ഈ തന്മാ‍ത്രയുടെ 46 ശതമാനമാണ് നൈട്രജന്‍. യൂറിയയുടെ പ്രധാന ഭാഗമായ നൈട്രജന്‍ വായുവില്‍ നിന്നു തന്നെയാണ് ലഭിക്കുന്നത്. ഹൈഡ്രജന്‍ എവിടെ നിന്നു കിട്ടുമെന്നതാണ് പ്രശ്നം. ജലം എന്നു പറയുന്നതു ഹൈഡ്രജനും ഓക്സിജനും ചേര്‍ന്നതാണല്ലോ (H₂O). ജലത്തിന്‍റെ വൈദ്യുത വിശ്ലേഷണത്തിലൂടെ (electrolysis) ഹൈഡ്രജന്‍ ഉല്പ്പാദിപ്പിക്കാം. ജലത്തിന്റെ വൈദ്യുത വിശ്ലേഷണത്തിലൂടെ ഹൈഡ്രജന്‍ ഉല്പ്പാദിപ്പിച്ചു അമോണിയ ഉണ്ടാക്കുന്ന ഒരു ഫാക്ടറി പഞ്ചാബിലെ നംഗല്‍ എന്ന സ്ഥലത്തു ഉണ്ടായിരുന്നു. നംഗലിൽ നിന്ന് ഏതാനും കിലോമീറ്റർ അകലെ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ഭക്ര അണക്കെട്ടിലെ ജലവൈദ്യുത നിലയത്തിൽ നിന്നുള്ള വൈദ്യുതിയാണ് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. ഫാക്ടറി ഇപ്പൊഴും അവിടുണ്ട്. പക്ഷേ, ഉല്പ്പാദന ചിലവ് കുറവായതിനാല്‍ പ്രകൃതി വാതകമാണ് ഹൈഡ്രജന്റെ ഉറവിടമായി ഇപ്പോള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നതെന്ന് മാത്രം!

ഹൈഡ്രജന്‍റെ ചിലവു കുറഞ്ഞ ഒരു ഉറവിടമെന്നനിലയില്‍ ഭൂരിഭാഗം അമോണിയ നിര്‍മാതാക്കളും ഉപയോഗിച്ചു വന്നിരുന്നത് പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പന്നമായ നാഫ്തയായിരുന്നു. ആദ്യകാലത്ത് കല്‍ക്കരിയും കോക് ഗ്യാസുമായിരുന്നു ഇതിനായി പരിഗണിച്ചിരുന്നത്. നാഫ്തയും ഇപ്പോള്‍ വഴി മാറുകയാണ്. ഇന്ത്യയില്‍ ആകെയുള്ള 31 യൂറിയ പ്ലാന്റുകളില്‍ 28 എണ്ണവും നാഫ്തയില്‍ നിന്നു പ്രകൃതി വാതകത്തിലേക്ക് മാറി, 3 എണ്ണം മാത്രമാണു നാഫ്ത ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇപ്പോൾ യൂറിയ പ്ലാന്റുകൾ ഭൂരിഭാഗവും കൂടുതൽ പ്രകൃതി സൌഹ്രദമായ പ്രകൃതി വാതകത്തിലേക്ക് മാറിക്കഴിഞ്ഞു. പ്രകൃതി വാതകവും ഉപേക്ഷിച്ചു ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജന്‍ ലഭിക്കുന്ന വെള്ളം ഉപയോഗിച്ചുള്ള പ്ലാന്‍റുകളിലേക്ക് മാറാനുള്ള തീരുമാനത്തിലാണ് ഇന്ത്യയുൾപ്പെടെയുള്ള പല രാജ്യങ്ങളും. ഇത്തരം പ്ലാന്റുകൾ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ലോകത്ത് ചില രാജ്യങ്ങളിലുണ്ട്.

പുനരുപയോഗ ഊർജം ഉപയോഗിച്ചു കിട്ടുന്ന വൈദ്യുതികൊണ്ട് ജലത്തിൽ നിന്നും ഹൈഡ്രജൻ വിഘടിപ്പിച്ചു എടുത്തു അതിനെ അന്തരീക്ഷ വായുവിലെ നൈട്രജനുമായി സംയോജിപ്പിച്ചു അമോണിയ ഉണ്ടാക്കുക എന്ന പദ്ധതിയാണ് നിലവിലുള്ളത്. ഇതിനു വേണ്ടിയുള്ള വമ്പൻ പ്ലാന്റുകൾ ലോകത്തെ ഏറ്റവും വലിയ അമോണിയ നിർമാതാക്കൾ ആയ യാര (Yara) ആസ്‌ട്രേലിയ, അമേരിക്ക എന്നീ രാജ്യങ്ങളില്‍ തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു. യാര ഒരെണ്ണം ഇന്ത്യയിലും തുടങ്ങുന്നുണ്ട്. ഇത്തരം യൂറിയക്ക് നല്കിയിരിക്കുന്ന പേരാണ് “ബയോയൂറിയ” (biourea)! കുറഞ്ഞ ചിലവിലുള്ള യൂറിയ നിർമ്മിക്കാനുള്ള ശ്രമാണ് ഇപ്പോൾ നടക്കുന്നത്. അതായത്, ലോകത്ത് വെള്ളമുള്ളിടത്തോളം കാലം യൂറിയ വ്യവസായം തകരില്ല!

ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ മിഷൻ

ദേശീയ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ മിഷന് മാറ്റിവെച്ച 19,744 കോടി രൂപ താഴെപ്പറയുന്ന തരത്തിലാവും ചിലവഴിക്കുക. ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജനിലേക്ക് മാറുന്നതിനുള്ള തന്ത്രപരമായ ഇടപെടലുകൾക്ക് (Strategic Interventions for Green Hydrogen Transition, SIGHT) 17,490 കോടി രൂപ; പൈലറ്റ് പ്രോജക്ടുകൾക്കായി 1,466 കോടി രൂപ; ഗവേഷണ വികസനത്തിന് 400 കോടി രൂപ; മറ്റ് മിഷൻ ഘടകങ്ങൾക്ക് 388 കോടി രൂപ. പുതിയതും പുനരുപയോഗിക്കാവുന്നതുമായ ഊർജ മന്ത്രാലയം (MNRE) ബന്ധപ്പെട്ട ഘടകങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതിനുള്ള മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ രൂപീകരിക്കും.

ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഇടപെടലുകൾക്ക് (SIGHT) കീഴിൽ, 2029-30 വരെ 17,490 കോടി രൂപയുടെ രണ്ട് വ്യത്യസ്ത സാമ്പത്തിക പ്രോത്സാഹന സംവിധാനങ്ങൾ നിർദ്ദേശിക്കുന്നു: (1) ഇലക്ട്രോലൈസറുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രോത്സാഹനവും (2) ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപാദനത്തിനുള്ള പ്രോത്സാഹനവും. 2030-ഓടെ പ്രതിവർഷം കുറഞ്ഞത് 5 ദശലക്ഷം ടൺ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാനുള്ള കഴിവ് മിഷൻ സൃഷ്ടിക്കും.

ഇലക്‌ട്രോലൈസറുകളുടെയും ജലത്തിന്റെ വൈദ്യുത വിശ്ലേഷണത്തിന് വേണ്ടിവരുന്ന പുതുക്കാവുന്ന ഊർജത്തിന്റെയും ചെലവുകൾ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപാദനച്ചെലവിന്റെ രണ്ട് പ്രധാന ഘടകങ്ങളാണ്. മൂലധനച്ചെലവ്, ജലത്തിന്റെ വിതരണം, സംസ്കരണം, സംഭരണം, വിതരണം, ഹൈഡ്രജനെ അനുയോജ്യമായ ഡെറിവേറ്റീവുകളാക്കി മാറ്റൽ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ പ്രാപ്തമാക്കൽ എന്നിവയും ഉൾപ്പെടുന്നു. ഈ ഇനങ്ങളിലെല്ലാം ചെലവ് കുറയ്ക്കാൻ ആവശ്യമായ നടപടികൾ സ്വീകരിക്കാൻ മിഷൻ ശ്രമിക്കുന്നു.

ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളും ഫോസിൽ ഇന്ധനാധിഷ്ഠിത ഫീഡ്സ്റ്റോക്കുകളും ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിനെ മിഷൻ പിന്തുണയ്ക്കും. ഗതാഗതം, ഷിപ്പിംഗ്, ഏവിയേഷൻ എന്നിവയുൾപ്പെടെ വിവിധ മേഖലകളിൽ ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങൾക്ക് പകരമായി സാങ്കേതികവിദ്യയിലും ഇലക്‌ട്രോലൈസറുകളുടെ നിർമ്മാണത്തിലും ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജനെ പ്രാപ്തമാക്കുന്ന മറ്റ് സാങ്കേതിക വിദ്യകളിലും ഇന്ത്യയെ മുൻനിരയിലാക്കാനും മിഷൻ ലക്ഷ്യമിടുന്നു. ദേശീയ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ മിഷന്റെ പൂർത്തീകരണത്തോടെ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജന്റെ ഉപയോഗം സാർവത്രികമാകുമെന്നും ഇത് ഇന്ത്യയുടെ നെറ്റ് സീറോയിലേക്കുള്ള പ്രയാണം എളുപ്പമാക്കുമെന്നും പ്രതീക്ഷിക്കാം.

അധിക വായനയ്ക്ക്

MNRE [Ministry of New and Renewable Energy] 2024. India’s Green Hydrogen Revolution. An Ambitious Approach. MNRE, New Delhi, 62p.
India Green Hydrogen Revolution_May-2024.pdf