ഗതാഗതം: ശാസ്ത്രവും ഭാവിയിലെ സാങ്കേതിക വിപ്ലവങ്ങളും

Vaisakhan Thampi
വൈശാഖൻ തമ്പി

ഒരു കാലത്ത് നടന്നും, ഭാരമുള്ള വസ്തുക്കളെ സ്വന്തം പേശികൾ കൊണ്ടോ മൃഗങ്ങളെക്കൊണ്ടോ ഒക്കെ വഹിച്ചുമായിരുന്നു മനുഷ്യന്റെ ഗതാഗതാവശ്യങ്ങൾ നടന്നുപോന്നത്. പിന്നീട് വാഹനങ്ങൾ വന്നു, കരയിലൂടെയും കടലിലൂടെയും വായുവിലൂടെയുമൊക്കെ സാധ്യമാകുന്ന ഗതാഗതസങ്കേതങ്ങൾ വികസിച്ചു. കഴിഞ്ഞ അഞ്ച് സഹസ്രാബ്ദങ്ങൾക്കിടെ ഗതാഗതോപാധികളും അതുപോലെ തന്നെ ഗതാഗതാവശ്യങ്ങളും പരസ്പരപൂരകമായി വളർന്നുകൊണ്ടിരുന്നു. ഇപ്പോഴും അത് തുടരുന്നു.

ഗതാഗതത്തിന് മൂന്ന് അടിസ്ഥാന ഘടകങ്ങൾ ഒരുമിക്കേണ്ടതുണ്ട്; വാഹനങ്ങൾ, അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങൾ, പിന്നെ പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ ഏകോപനം. ഗതാഗതരീതികളുടെ പുരോഗതി സംഭവിക്കുന്നത് ഇത് മൂന്നിന്റേയും പുരോഗതിയുടെ ആകെത്തുകയായിട്ടാണ്.

ഏത് മാർഗമാണ് ഗതാഗതത്തിന് ഉപയോഗിക്കുന്നത് എന്നതിനനുസരിച്ച് വാഹനങ്ങൾ പലതാകാം. ബസ്, കാർ, മോട്ടോർ സൈക്കിൾ, ട്രെയിൻ, കപ്പൽ, വള്ളം, വിമാനം, ഹെലിക്കോപ്റ്റർ, ഡ്രോൺ തുടങ്ങിയവയെല്ലാം അതിൽ പെടുന്നു. അവ സഞ്ചാരികൾ എന്ന രീതിയിൽ മനുഷ്യരെയോ ചരക്കിനേയോ രണ്ടിനേയും കൂടിയോ വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്നു.എന്നാൽ, റെയിലില്ലാതെ ട്രെയിൻ ഉപയോഗശൂന്യമാണ് എന്നതും ശ്രദ്ധിക്കണം. റെയിൽപ്പാതകൾ അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളിൽപെടുന്ന ഘടകമാണ്. റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ, റോഡുകൾ, ഹൈവേകൾ, ഇന്ധന പമ്പുകൾ, സുരക്ഷിതവും ഫലപ്രദവുമായ ജലഗതാഗതത്തിനായി നിശ്ചയിക്കപ്പെടുന്ന ജലപാതകൾ, തുറമുഖങ്ങൾ, ബസ് സ്റ്റേഷനുകൾ, വിമാനത്താവളങ്ങൾ, ഇന്നത്തെക്കാലത്ത് നിരന്തരം ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്ന ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കുള്ള ചാർജിങ് സ്റ്റേഷനുകൾ എന്നിവയെല്ലാം അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളിൽ പെടുന്നു.

1929 ൽ അയർലന്റിലെ Dublinൽ നിന്നുള്ള ദൃശ്യം

പൊതുവിൽ ഗതാഗതമുന്നേറ്റങ്ങളിൽ ഉൾപ്പെട്ട സാങ്കേതികവിദ്യകളെ കുറിച്ച് സംസാരിക്കുമ്പോൾ ചർച്ചകൾ വാഹനങ്ങളിലും അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളിലും മാത്രമായി ചുരുങ്ങിപ്പോകാറുണ്ട്. എന്നാൽ, മൂന്നാമത്തെ ഘടകമായ പ്രവർത്തന ഏകോപനവും ഒരു പ്രധാനപങ്ക് അതിൽ വഹിക്കുന്നുണ്ട്. ഇതിൽ കൗതുകകരമായ ഒരു കാര്യം വിമാനഗതാഗതത്തെ ശ്രദ്ധിച്ചാൽ കാണാം. കഴിഞ്ഞ അമ്പത് വർഷങ്ങൾക്കിടെ വിമാനങ്ങളുടെ നിർമാണത്തിലേയും വിമാനത്താവളങ്ങളിലേയും സാങ്കേതികവിദ്യകളിൽ വന്ന പുരോഗതി നമ്മുടെ കൺമുന്നിലുണ്ടല്ലോ. അതവിടെ ഉള്ളപ്പോൾ തന്നെ, രണ്ട് നഗരങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള വിമാനയാത്രയ്ക്ക് വേണ്ടിവരുന്ന ശരാശരി സമയം 1960-കളിലേതിനെക്കാൾ കുറയുകയല്ല, കൂടുകയാണ് ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. വിമാനങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ പറക്കാൻ കഴിയുമ്പോഴും ഇത് സംഭവിക്കുന്നത്, വിമാനങ്ങളും അത് ഉപയോഗിക്കുന്ന ആളുകളും എണ്ണത്തിൽ വർധിച്ചപ്പോൾ അതിന്റെ പ്രവർത്തന ഏകോപനത്തിൽ വരുന്ന പരിമിതികളാണ്. അതുപോലെ കപ്പലിലൂടെയുള്ള ചരക്കുഗതാഗതത്തിലെ വളരെ സുപ്രധാനമായ ഒരു നാഴികക്കല്ല്, ചരക്ക് ഏത് തന്നെയായാലും അതിനെ പായ്ക്ക് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള കണ്ടെയ്‌നറുകൾ ഒരേ വലിപ്പത്തിൽ ഉണ്ടാക്കുന്നതിനും തുറമുഖങ്ങളിൽ അവഎത്തിക്കുന്നതിനും അവിടെ നിന്ന് കൊണ്ടുപോകുന്നതിനുമുള്ള ട്രക്കുകൾ അതേ വലിപ്പത്തിന് യോജിച്ചതാക്കുന്നതിനും മനുഷ്യർ ഉണ്ടാക്കിയെടുത്ത അന്താരാഷ്ട്രധാരണകളാണ്.

ഗതാഗതത്തിന്റെ ശാസ്ത്രം

ഗതാഗതം എന്നത് അടിസ്ഥാനപരമായി വലിയതോതിലുള്ള സ്ഥാനമാറ്റമാണ്. അത് ആളുകളുടേതോ ചരക്കിന്റേയോ ആകാം. രണ്ടായാലും, എത്ര വേഗത്തിൽ എത്രത്തോളം ദൂരത്തിൽ, എത്ര അളവിൽ അത് സാധ്യമാകും എന്നതാണ് പ്രശ്‌നം. ഇവിടെ സ്ഥാനം മാറുന്ന വസ്തു ആളായാലും ചരക്കായാലും മാസ്സ് ഉള്ള വസ്തുക്കളാണ്. അടിസ്ഥാന ഭൗതികശാസ്ത്രം അനുസരിച്ച് അവിടെ ഊർജം ആവശ്യമായി വരുന്നു. അത് വേഗത്തിനും ഭാരത്തിനും ആനുപാതികമായി കൂടും എന്ന് എടുത്ത് പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. അതിന് പുറമേ, ഈ സ്ഥാനമാറ്റത്തെ ചെറുക്കുന്ന ബാഹ്യഘടകങ്ങളെ മറികടക്കാനുള്ള ഊർജവും അത് ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ സംഭവിക്കുന്ന സ്വാഭാവിക ഊർജനഷ്ടങ്ങളും പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

മനുഷ്യനോ മൃഗമോ സ്വന്തം പേശീബലം ഉപയോഗിച്ച് സ്ഥാനമാറ്റം നടത്തുമ്പോൾ, കഴിച്ച ആഹാരമോ പാനീയമോ ദഹിച്ച ശേഷം സ്വതന്ത്രമാകുന്ന ഊർജമാണ് ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നത്. ദഹനം വളരെ കാര്യക്ഷമത കുറഞ്ഞ ഒരു പ്രക്രിയയാണ്. സ്വന്തമായി ഉയർത്താനാവുന്നതിൽ കവിഞ്ഞ ഭാരത്തെ നിരക്കിനീക്കുക എന്ന മാർഗം അവലംബിച്ചാൽ, ഒന്നിലധികം ആളുകളുടേയോ മൃഗങ്ങളുടേയോ സംഘടിതമായ ബലം പ്രയോജനപ്പെടുത്താം എന്ന ഗുണമുണ്ട്. പക്ഷേ, നിരക്കിനീക്കലിൽ ഘർഷണം എന്ന അതിപ്രധാനമായ ഒരു തടസ്സം ഉണ്ടാകും. അതിനെ മറികടക്കാൻ വലിയ അളവിലുള്ള ഊർജം ചെലവാക്കേണ്ടിവരും. ചക്രം രംഗപ്രവേശം ചെയ്യുമ്പോൾ, ഉരുളുമ്പോഴുള്ള ഘർഷണം നിരങ്ങുമ്പോഴുള്ളതിനെക്കാൾ ആയിരം മടങ്ങോളം കുറയുന്നു എന്ന ശാസ്ത്രതത്വമാണ് നമ്മൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. അങ്ങനെയാണ് ചക്രം ഒരു വിപ്ലവമായി മാറുന്നത്. ജലം താരതമ്യേന ഘർഷണം വളരെ കുറഞ്ഞ ഒരു പാത സാധ്യമാക്കുന്നത് കൊണ്ട് തന്നെ പണ്ട് മുതലേ (ഇന്നും) വലിയ ഭാരം കൊണ്ടുപോകാൻ ജലഗതാഗതം പരക്കെ ഉപയോഗപ്പെട്ടിരുന്നു.

ദഹനത്തെക്കാൾ കാര്യക്ഷമമായി, രാസോർജത്തെ ഗതികോർജമായി മാറ്റാൻ കഴിയുന്ന എഞ്ചിനുകൾ വന്നതോടെ, അത് മറ്റൊരു വിപ്ലവമായിരുന്നു. ആവി എഞ്ചിനും പിന്നീട് വന്ന, പെട്രോളോ ഡീസലോ ഒക്കെപ്പോലെയുള്ള ഇന്ധനങ്ങളിൽ നിന്നും ചലനോർജം സൃഷ്ടിക്കാൻ കഴിയുന്ന ആന്തരദഹന (internal combustion) എഞ്ചിനുകളും ആ വിപ്ലവത്തിന്റെ ഭാഗമായി. നിയതമായ റെയിലുകളിലൂടെ മാത്രം സഞ്ചരിക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യപ്പെട്ട ട്രെയിനുകളിൽ, വൈദ്യുതോർജം കമ്പികളിലൂടെ തുടർച്ചയായി നൽകാൻ കഴിയും  എന്ന സാധ്യത തിരിച്ചറിഞ്ഞതോടെ വൈദ്യുതോർജവും ഗതാഗതത്തിന് ഉപയോഗപ്പെടാൻ തുടങ്ങി. പിന്നീട്, ഏതാണ്ടൊരു നൂറ്റാണ്ടിനിപ്പുറമാണ് താരതമ്യേന ഏറ്റവും ഘർഷണം കുറഞ്ഞ പാത സാധ്യമായ വ്യോമഗതാഗതത്തിലേയ്ക്ക് നമുക്ക് കൈവെക്കാൻ കഴിഞ്ഞത്. അത് പോലും പൊതുജനത്തിന് ഉപയോഗിക്കാവുന്ന രീതിയിൽ വികസിപ്പിക്കാൻ കഴിഞ്ഞത് പിന്നേയും അര നൂറ്റാണ്ടോളം കഴിഞ്ഞാണ്.

ഘർഷണം പോലെ തന്നെ, ഊർജോപയോഗത്തെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്ന ഒന്നാണ് വായുപ്രതിരോധം. വാഹനങ്ങൾ സഞ്ചരിക്കുമ്പോൾ വായുവിലൂടെ ഉരസി നീങ്ങുകയാണ് എന്നതുകൊണ്ട് തന്നെ, ആ ഉരസലിൽ കുറേ ഊർജം നഷ്ടമാകുന്നുണ്ടാകും. വാഹനങ്ങളുടെ രൂപം പരമാവധി കുറവ് വായുപ്രതിരോധം നേരിടേണ്ടിവരുന്ന രീതിയിലുള്ള എയറോഡൈനാമിക് പരിഗണനകളിലൂടെ നിശ്ചയിക്കുക എന്നതാണ് ഈ പ്രശ്‌നത്തെ നേരിടാനുള്ള ഒരു മാർഗം. കാറുകളും ട്രെയിനുകളും ഒക്കെ മുന്നിലേയ്ക്ക് കൂർത്ത രൂപത്തിൽ ഡിസൈൻ ചെയ്യപ്പെടുന്നത് ഇതുകൊണ്ടാണ്. അത് പക്ഷേ വായുപ്രതിരോധത്തെ കുറയ്ക്കാനേ ഉപകരിക്കൂ, ഇല്ലാതാക്കുക സാധ്യമല്ല. വായു ചെലുത്തുന്ന പ്രതിരോധബലം, ആപേക്ഷികവേഗതയുടെ വർഗത്തിന് ആനുപാതികമായിരിക്കും എന്നതുകൊണ്ട് തന്നെ, ചലനവേഗം കൂടുതന്തോറും ഊർജനഷ്ടം വല്ലാതെ കൂടും. അതുകൊണ്ട് കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ പോകേണ്ട വാഹനങ്ങളുടേത് കൂടുതൽ എയറോഡൈനാമിക് ആയ ഡിസൈൻ ആയിരിക്കും. സാദാ ട്രെയിനുകളുടേയും അതിവേഗ ട്രെയിനുകളുടേയും രൂപങ്ങൾ താരതമ്യം ചെയ്താൽ ഇത് വ്യക്തമായി മനസ്സിലാവും.

ഇന്ന് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചകൾ പരക്കെ നടക്കുമ്പോൾ, പലപ്പോഴും അവയൊരു പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് എന്ന തോന്നൽ ഉണ്ടാക്കുന്നുണ്ട് എങ്കിലും ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകൾക്ക് വാഹന എഞ്ചിനുകളുടെ തന്നെ പഴക്കമുണ്ട് എന്നതാണ് സത്യം. ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ തുടക്കത്തിൽ ഓട്ടോമൊബൈലുകൾ എന്ന കാറുകൾ ആദ്യമായി നിരത്തിൽ ഇടംപിടിക്കുമ്പോൾ, ആന്തരദഹന എഞ്ചിനുകളെക്കാൾ ജനപ്രീതി നേടിയത് ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകൾ ആയിരുന്നു. അന്ന് ഒരു ഷാഫ്റ്റ് കറക്കിയാണ് പെട്രോൾ എഞ്ചിനൊക്കെ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്തിരുന്നത്. മാത്രമല്ല, അവ അസഹ്യമായ ശബ്ദവും ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നു. ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകൾക്ക് ഈ ന്യൂനതകളൊന്നും ഇല്ലായിരുന്നു. എന്നാൽ ഊർജം സംഭരിച്ച് വെക്കാനുള്ള ബാറ്ററി സാങ്കേതികവിദ്യ അന്ന് ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. അതിന് പുറമേ, ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങൾക്ക് വലിയ പ്രോത്സാഹനം വന്നതും അസംബ്ലി ലൈൻ രീതിയിൽ വലിയ തോതിൽ പെട്രോൾ വാഹനങ്ങൾ നിർമിക്കപ്പെട്ട് തുടങ്ങിയതും ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് തിരിച്ചടിയായി. അങ്ങനെയാണ് അവ രംഗം വിട്ടത്.

മാറ്റത്തിന്റെ വഴികൾ

ഗതാഗതം ആയിരക്കണക്കിന് വർഷങ്ങളുടെ ചരിത്രമുള്ള ഒരു മനുഷ്യ ആവശ്യമായിരുന്നുവെങ്കിലും, അതിന്റെ പുരോഗതി വളരെ പതിയെ മാത്രം സംഭവിച്ച ഒന്നാണ്. ചക്രവും കടത്തുവള്ളവും കണ്ടെത്തപ്പെട്ടിട്ട് ആയിരക്കണക്കിന് വർഷങ്ങളായി എന്ന് നമുക്കറിയാം. പുരാതന റോമാക്കാർ സൈനികനീക്കത്തിനും മറ്റുമായി വിശാലമായ, കല്ലുപാകിയ റോഡുകൾ നിർമിച്ചതായിട്ടും അറിയാം. പക്ഷേ, റെയിൽ റോഡുകൾക്ക് അഞ്ഞൂറ് വർഷത്തിലധികം പഴക്കമില്ല. അത് തന്നെ തുടക്കത്തിൽ ഖനികളിൽ നിന്നും തൊട്ടടുത്ത നദിക്കരയിലേയ്ക്ക് കൽക്കരി എത്തിക്കുന്നതിനുള്ള, തടികൊണ്ടുള്ള റെയിലുകൾ മാത്രമായിരുന്നു. ആവി എഞ്ചിനും ഉരുക്കുറെയിലും ഒക്കെ ചേർന്ന ആധുനിക റെയിൽ ഗതാഗതം 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിൽ മാത്രമാണ് ഉണ്ടായത്. കൂട്ടത്തിൽ വ്യോമഗതാഗതമാണ് ഏറ്റവും പതുക്കെ ഉണ്ടായത്; റൈറ്റ് സഹോദരൻമാർ, നിയന്ത്രണക്ഷമമായ ഒരു പറക്കുന്ന യന്ത്രം ആദ്യമായി ഉണ്ടാക്കിയത് 1903-ൽ മാത്രമാണ്.

ഇന്നത്തെ കാലത്തിന്റെ ജീവിതവേഗം പരിഗണിക്കുമ്പോൾ, ഹെൻറി ഫോർഡിന്റെ പ്രസിദ്ധമായ ‘മഹാജനത്തിന് വേണ്ടിയുള്ള കാറ്’ (car for the great multitude) എന്ന ആശയത്തിന്റെ വലുപ്പം നമുക്ക് മനസ്സിലായിക്കോളണമെന്നില്ല. സാധാരണക്കാർക്ക് പ്രാപ്യമായ ചെലവിൽ സ്വന്തമാക്കാവുന്ന വേഗമേറിയ ഒരു വാഹനം എന്നത് നമ്മുടെ സമൂഹത്തെ പാടെ മാറ്റിമറിച്ചു എന്നുകാണാം. പക്ഷേ, എല്ലാവരിലേയ്ക്കും അത് എത്തുന്നതിനെ അന്നൊരു വലിയ ദീർഘവീക്ഷണമായി കണ്ടിരുന്നുവെങ്കിൽ, അതങ്ങനെ എത്തിയതിന്റെ പാർശ്വഫലങ്ങളാണ് ഇപ്പോഴത്തെ പ്രധാന ചർച്ചകളിൽ പലതും. വാഹനങ്ങളും അതുവഴി ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളും സർവസാധാരണമായപ്പോൾ അത് വൻതോതിലുള്ള അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിലേയ്ക്കും ട്രാഫിക് കുരുക്കുകളിലേയ്ക്കും അനുബന്ധ പ്രശ്‌നങ്ങളിലേയ്ക്കും വഴിവച്ചു. കാർബൺ ബഹിർഗമന സ്രോതസ്സുകളിൽ ഏറ്റവും മുൻനിരയിലുള്ളത് ഗതാഗതം തന്നെയാണ്. ഇതിനുപുറമേ ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളുടെ മരണമണി മുഴങ്ങുന്നതും ഒരു വലിയ ഭീഷണിയായി മാറുന്നു. നമ്മുടെ നാഗരിക ജനസംഖ്യ ഉയർന്നുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്നു. ഇരുപതോ അമ്പതോ കൊല്ലം മുൻപേ രൂപകല്പന ചെയ്ത് ഉണ്ടാക്കി, മിനുക്കുപണികളിലൂടെ മാത്രം നിലനിർത്തിപ്പോരുന്ന അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങൾക്ക് ഭാവിയുടെ ഗതാഗതാവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റാനാവില്ല എന്നതും തീർച്ച. ട്രാഫിക് പ്രശ്‌നങ്ങളും അതിൽ വരുന്ന സമയതാമസ്സവും ചെലവും ഒക്കെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിൽ വലിയ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നുണ്ട്. ഇതൊക്കെ കൊണ്ട് തന്നെ, കഴിഞ്ഞ അര നൂറ്റാണ്ടോളമായി നടക്കാത്ത ചില വിപ്ലവകരമായ മാറ്റങ്ങൾ ഇനി ഗതാഗതത്തിൽ സംഭവിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

നമുക്ക് ഗതാഗതത്തിന് കൂടുതൽ ‘സ്മാർട്ട്’ ആയ ഊർജസ്രോതസ്സുകൾ കണ്ടെത്തേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. പുതിയ രീതിയിൽ ഭൗതികവും സാങ്കേതികവുമായ അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളും ഗതാഗതരീതികളും ഉണ്ടാകേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ഇനിയുള്ള ഗതാഗതമുന്നേറ്റങ്ങളെ നയിക്കുന്നതിൽ വിവരസാങ്കേതികവിദ്യകൾക്ക് വലിയ പ്രാധാന്യം ഉണ്ടാകും. ഗതാഗതത്തിന്റെ മൂന്നാമത്തെ ഘടകമായ, പ്രവർത്തന ഏകോപനം മനുഷ്യരെക്കാൾ നന്നായി കംപ്യൂട്ടറുകൾക്ക് ചെയ്യാൻ കഴിയും എന്നത് ഇതിനകം വ്യക്തമായിക്കഴിഞ്ഞതാണ്. ലോകത്തെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ പലതും ഒരു സെക്കൻഡിൽ ഒരു വിമാനത്തിലധികം എന്ന നിരക്കിൽ ലാൻഡിങും ടെയ്‌ക്കോഫും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നുണ്ട്. ഇത് മനുഷ്യബുദ്ധിയ്ക്ക് ഏതാണ്ട് അസാധ്യമെന്ന് തന്നെ പറയാവുന്നതാണ്. ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളുടെ ദൗർലഭ്യവും അവ ഉയർത്തുന്ന പാരിസ്ഥിതികഭീഷണികളും പരിഗണിക്കുമ്പോൾ. ഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രധാന ഊർജസ്രോതസ്സായി വൈദ്യുതി മാറുമെന്നതും തീർത്തും പ്രവചനക്ഷമമാണ്. നിർമിതബുദ്ധിയുടെ വളർച്ച, താനേ ഓടുന്ന വാഹനങ്ങൾക്കും ചാലകശക്തിയായി മാറും.

നിലവിൽ ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ട് തുടങ്ങിയതും, ഭാവിയിൽ സാധാരണമാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്നതുമായ ചില ഗതാഗതസാങ്കേതിക വിദ്യകളെ നമുക്ക് മുന്നോട്ട് പരിചയപ്പെടാം.

മാഗ്ലെവ് ട്രെയിനുകൾ

‘മാഗ്‌നെറ്റിക് ലെവിറ്റേഷൻ’ എന്നതിന്റെ ചുരുക്കമാണ് മാഗ്ലെവ്. കാന്തികമണ്ഡലങ്ങളുടെ പരസ്പരവികർഷണമോ ആകർഷണമോ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി റെയിലിൽ നിരങ്ങുന്നതിന് പകരം വായുവിൽ പൊന്തിനിന്ന് ചലിക്കാൻ കഴിയുന്ന ട്രെയിനുകളാണ് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ ഉള്ളത്. ഇത് ഭാവിയിൽ മാത്രം വരാൻ പോകുന്ന ഒരു സങ്കൽപ്പമല്ല. മറിച്ച്, എൺപതുകളിൽ തന്നെ പ്രാവർത്തികമാക്കപ്പെട്ട ഒരു ആശയമാണ്. എന്നാൽ, ഇന്ന് ലോകത്തിൽ ചൈന, ജപ്പാൻ, സൗത്ത് കൊറിയ എന്നിവിടങ്ങളിലായി വിരലിലെണ്ണാവുന്നത്ര മാഗ്ലെവ് ട്രെയിനുകളേ വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിൽ ഓടുന്നുള്ളൂ എന്നതുകൊണ്ട് അതിനെ ഫലത്തിൽ ഒരു ഭാവിഗതാഗതമാർഗമായി തന്നെ കണക്കാക്കാം.

ഇതിൽ ട്രെയിനിനെ ഉയർത്തിനിർത്താൻ താഴെ നിന്നുള്ള കാന്തികവികർഷണമോ (Electrodynamic suspension), മുകളിൽ നിന്നുള്ള കാന്തിക ആകർഷണമോ (Electromagnetic suspension) ഉപയോഗിക്കാം.  രണ്ടായാലും അതിചാലകതയുടെ സഹായത്തോടെ മാത്രം നിലനിർത്താനാവുന്ന ശക്തമായ കാന്തികമണ്ഡലങ്ങളായിരിക്കും ഇവ ഉപയോഗിക്കുക. ട്രെയിൻ പൊന്തിനിന്നുകഴിഞ്ഞാൽ തുടർച്ചയായി ധ്രുവത മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന, തന്ത്രപരമായി രൂപകല്പന ചെയ്ത കാന്തികമണ്ഡലങ്ങൾ കൊണ്ടാണ് അതിനെ മുന്നോട്ട് വലിച്ചുകൊണ്ട് പോകുന്നത്. ട്രെയിൻ വീലുകളും റെയിലുകളും തമ്മിലുള്ള ഘർഷണം പൂർണമായി ഒഴിവാക്കപ്പെടുന്നു എന്നതാണ് ഇതിൽ ഏറ്റവും ശ്രദ്ധേയമായ കാര്യം. മണിക്കൂറിൽ 500 കി.മീ. വരെ വേഗം കൈവരിക്കാവുന്ന സാധ്യതയാണ് അത് തുറക്കുന്നത്. ഉരസൽ ഇല്ലാത്തതുകൊണ്ട് യന്ത്രഭാഗങ്ങളുടെ തേയ്മാനസാധ്യതയും അടിക്കടി മാറ്റേണ്ട ആവശ്യവും കാര്യമായി കുറയുന്നു. ഇന്ധനജ്വലനം ഇല്ലാത്തതുകൊണ്ട് വായുമലിനീകരണം ഏതാണ്ട് പൂർണമായും ഒഴിവാകുകയും ചെയ്യും. കയറ്റം കയറാൻ താരതമ്യേന എളുപ്പമായതുകൊണ്ട് റെയിൽപാതയ്ക്ക് വേണ്ടി തുരങ്കം ഉണ്ടാക്കുക, സ്ഥലവിതാനം മാറ്റുക തുടങ്ങിയ ശ്രമകരമായ മുന്നൊരുക്കങ്ങളും കുറയ്ക്കാം.  സാധാരണ ട്രെയിനുകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്ന ഉയർന്ന ശബ്ദകോലാഹലമില്ല, ഇളക്കവും കുലുങ്ങലും നന്നേ കുറവാണ് തുടങ്ങിയ ഗുണങ്ങൾ വേറെ.

പക്ഷേ, ഇവിടത്തെ പ്രധാന പ്രശ്‌നം നമ്മൾ തുടക്കത്തിൽ പറഞ്ഞത് തന്നെയാണ്. നിലവിലെ അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളുടെ ഒരു മിനുക്കുപണിയിലൂടെ മാത്രം നമുക്കീ സാങ്കേതികവിദ്യ പ്രാവർത്തികമാക്കാൻ പറ്റില്ല. പരമ്പരാഗത റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളുമായി ഇതിനെ ഒരു രീതിയിലും കൂട്ടിയിണക്കാൻ കഴിയില്ല, പകരം ഇതിന് തീർത്തും വ്യത്യസ്തമായ അടിസ്ഥാനസൗകര്യം നിർമിക്കേണ്ടിവരും. ഉയർന്ന കാന്തികമണ്ഡലം സൃഷ്ടിക്കാൻ വേണ്ട പദാർഥങ്ങൾ പലതും അത്യധികം ചെലവുള്ളതുമാണ്. നിലവിലെ ഏറ്റവും നീളമുള്ള മാഗ്ലെവ് സർവീസ് 30 കിലോമീറ്ററോളം ദൂരമേ സഞ്ചരിക്കുന്നുള്ളൂ എന്നതിന്റ കാരണം അതാണ്.

ഹൈപ്പർലൂപ്പ്

വായുമർദം കുറഞ്ഞ ട്യൂബുകൾക്കുള്ളിലൂടെ മനുഷ്യരേയോ ചരക്കോ വഹിച്ചുകൊണ്ട് അതിവേഗം പായുന്ന പേടകങ്ങളാണ് ഹൈപ്പർലൂപ്പിന്റെ പ്രത്യേകത. ഇതിന്റെ മൂല ആശയം നൂറ്റാണ്ടുകൾ പഴക്കമുള്ളതാണെങ്കിലും, 2012-ൽ എലൺ മസ്‌ക് എന്ന ശതകോടീശ്വരനാണ് ഇത് ഇന്നത്തെയവസ്ഥയിലേയ്ക്ക് പ്രസിദ്ധമാക്കിയത്. അതിനെ ഓപ്പൺ-സോഴ്‌സ് ആക്കുന്നത് വഴി ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയെ സ്വതന്ത്രമായി വികസിപ്പിക്കാൻ മറ്റ് കമ്പനികളെ മസ്‌ക്ക് പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇതിനകം തന്നെ പല കമ്പനികളും ഇത് പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിൽ പ്രാവർത്തികമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. മസ്‌ക്കിന്റെ സ്‌പെയ്‌സ്-എക്‌സ് കമ്പനി നടത്തിയ ഹൈപ്പർലൂപ്പ് മത്സരത്തിൽ, ടെക്‌നിക്കൽ യൂണിവേഴ്‌സിറ്റി ഓഫ് മ്യൂനിച്ച് (TUM) വികസിപ്പിച്ച ഹൈപ്പർലൂപ്പ് മണിക്കൂറിൽ 463 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിച്ച് റെക്കോഡിട്ടിരുന്നു.

ഹൈപ്പർലൂപ്പ് വ്യൂഹത്തിന് മൂന്ന് ഭാഗങ്ങളാണ് ഉണ്ടാവുക. അടിസ്ഥാനസൗകര്യമെന്ന നിലയിൽ വായു നീക്കം ചെയ്ത കുഴലുകളും, യാത്രക്കാർക്ക് കയറാനും ഇറങ്ങാനുമുള്ള സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കുന്ന ടെർമിനലുകളുമാണ് ഉണ്ടാവുക. പോഡുകൾ (pod) എന്നോ ക്യാപ്‌സൂളുകൾ എന്നോ ഒക്കെ വിശേഷിപ്പിക്കുന്ന, അന്തരീക്ഷമർദം കൃത്രിമമായി നിലനിർത്തിയ, സീൽ ചെയ്ത പേടകങ്ങളായിരിക്കും വാഹനങ്ങൾ. വായു നീക്കം ചെയ്യപ്പെടുന്നത് കൊണ്ട് വായുപ്രതിരോധം കാരണമുള്ള ഊർജനഷ്ടം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കാം എന്നതാണ് ഒരു പ്രധാന നേട്ടമായി പറയപ്പെടുന്നത്. മാഗ്ലെവുകളെപ്പോലെ തന്നെ, സ്പർശരഹിത സഞ്ചാരമായിരിക്കും പോഡുകളുടേത്. അതിന് കാന്തികമണ്ഡലത്തിന്റെ സഹായമോ, ശക്തമായ വായുപ്രവാഹം വഴി സൃഷ്ടിക്കുന്ന ഒരുതരം ബെയറിങ്ങിന്റെ (air bearing) സഹായമോ  തേടാനാണ് ഉദ്ദേശ്യം. അങ്ങനെ ഘർഷണം മൂലമുള്ള ഊർജനഷ്ടവും നന്നേ കുറയ്ക്കാം. ഇതൊക്കെ കൊണ്ട് മണിക്കൂറിൽ 1200 കിലോമീറ്ററിലധികം വേഗത കൈവരിയ്ക്കാൻ ഇതിനാകും എന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്.

എന്നാൽ, ഹൈപ്പർലൂപ്പിന്റെ ഫലപ്രാപ്തിയിൽ സംശയമുന്നയിക്കുന്നവരും കുറവല്ല. മാഗ്ലെവുകൾക്കുള്ളതിനെക്കാൾ ഒരുപാടൊന്നും മേന്മകൾ, അതിനെക്കാൾ ചെലവ് കൂടിയ ഹൈപ്പർലൂപ്പുകളിൽ നിന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാനാവില്ല എന്നാണ് അവർ പറയുന്നത്. പൂർണമായും സീൽ ചെയ്ത ചെറിയ പേടകങ്ങളിൽ അടഞ്ഞ കുഴലുകളിലൂടെയുള്ള ദീർഘയാത്ര അത്ര സുഖകരമാവില്ല എന്നും സംശയമുണ്ട്. ഉയർന്ന വേഗത്തിൽ നേർരേഖയിൽ നിന്നുള്ള ചെറിയ വ്യതിയാനം പോലും ഉന്നതാവൃത്തി കമ്പനങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കാമെന്നും പോഡുകൾക്ക് ചുറ്റുമുള്ള വായുപ്രവാഹം ഉയർന്ന ശബ്ദമുണ്ടാക്കാമെന്നുമൊക്കെ സംശയിക്കപ്പെടുന്നു. നഗരങ്ങളിൽ നിന്നും ഒരുപാട് ദൂരെയായിരിക്കുമ്പോൾ വൈദ്യുതതടസ്സം ഉണ്ടായാൽ പോഡുകളുടെ സുരക്ഷ എങ്ങനെയായിരിക്കും എന്ന ചോദ്യവും പ്രസക്തം.

എന്തായാലും നിരവധി കമ്പനികൾ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ പിന്നാലെയുണ്ട്. 2020 നവംബറിൽ വിർജിൻ ഹൈപ്പർലൂപ്പ് എന്ന കമ്പനി ലാസ് വെഗാസിൽ മനുഷ്യരെ ഉൾപ്പെടുത്തിയുള്ള ആദ്യ പരീക്ഷണം വിജയമാക്കിക്കഴിഞ്ഞു.

സ്വയംചാലിത വാഹനങ്ങൾ

വാഹനഗതാഗതം മനുഷ്യരാശിയുടെ മുഖം തന്നെ മാറ്റി. സ്വന്തം പേശീബലം കൊണ്ടുള്ള അധ്വാനത്താൽ സാധിക്കേണ്ടയിടത്ത്, അതിന്റെ ആയിരക്കണക്കിന് മടങ്ങ് അളവിലുള്ള ദ്രവ്യഗതാഗതം സാധ്യമാക്കാൻ അതിലൂടെ മനുഷ്യന് സാധിച്ചു. പക്ഷേ, അപ്പോഴും അതിനെ ചലിപ്പിക്കാനും നിയന്ത്രിക്കാനും മനുഷ്യ ഇടപെടൽ ഇല്ലാതെ പറ്റില്ല എന്ന സാഹചര്യം തുടരുന്നു. അത് കൂടി ഒഴിവാക്കി, സ്വയം ‘കണ്ടറിഞ്ഞ്’ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്ന വാഹനങ്ങളെയാണ് ഇനി നമ്മൾ ഉറ്റുനോക്കുന്നത്.

ഇന്ന് വളരെയധികം ശ്രദ്ധ ലഭിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു മേഖലയാണ് AV അഥവാ Autonomous Vehicles എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന സ്വയംചാലിത വാഹനങ്ങൾ. ചുറ്റുപാടുകളിൽ നിന്ന് സംവേദനം ഉൾക്കൊണ്ട് മനുഷ്യസഹായമില്ലാതെ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുക എന്നതാണ് അവിടത്തെ മാനദണ്ഡം. ഒരു വാഹനത്തിന്റെ സ്വയംചലനശേഷിയെ അഞ്ച് തലങ്ങളായി തിരിക്കാറുണ്ട്. ഡ്രൈവർക്ക് ചില വിവരങ്ങൾ നൽകിക്കൊണ്ട് കൂടുതൽ നല്ല ഡ്രൈവിങ് തീരുമാനം എടുക്കാൻ അയാളെ സഹായിക്കുന്നതാണ് ഒന്നാമത്തെ തലം. ഉദാഹരണത്തിന് ഡ്രൈവർ സ്റ്റിയറിങ് തിരിച്ചാൽ മതി, എഞ്ചിൻ സ്പീഡ് വാഹനം തന്നെ ക്രമീകരിച്ചുകൊള്ളും. ഇന്ന് ഏതാണ്ട് മിക്ക ആധുനിക വാഹനങ്ങളും ഈ തലത്തിൽ എത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഡ്രൈവർക്ക് ഏത് നിമിഷവും നിയന്ത്രണത്തിൽ ഇടപെടാവുന്ന, എന്നാൽ, പല സാഹചര്യങ്ങളിലും വാഹനത്തിന് സ്വയം തീരുമാനമെടുക്കാൻ കഴിയുന്ന തലമാണ് രണ്ടാമത്തേത്. അതായത് സ്റ്റിയറിങ് തിരിക്കാനും ബ്രേക്ക് ചെയ്യാനും ഒക്കെ വാഹനത്തിന് സ്വയം സാധിയ്ക്കും. മൂന്നാമത്തെ തലത്തിൽ വാഹനം മിക്കവാറും സ്വയം നിയന്ത്രിക്കുകയാവും ചെയ്യുക, എന്നാൽ അടിയന്തിരഘട്ടത്തിൽ ഡ്രൈവർക്ക് നിയന്ത്രണം ഏറ്റെടുക്കാം. ഇവിടെ ഡ്രൈവർക്ക് റോഡിൽ നിന്ന് കണ്ണെടുക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് പറയാം. നാലാമത്തെ തലത്തിൽ കണ്ണ് മാത്രമല്ല, മനസ്സ് തന്നെ ഡ്രൈവിങ്ങിൽ നിന്ന് മാറ്റാനായേക്കും, അടിയന്തരഘട്ടങ്ങളിൽ പോലും വാഹനം സ്വയം തീരുമാനമെടുക്കാൻ പ്രാപ്തമായിരിക്കും. പക്ഷേ, എവിടെയൊക്കെ ഇത് ഉപയോഗിക്കാം എന്നതിന് നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഉണ്ടാകും. അഞ്ചാമത്തെ തലത്തിൽ വാഹനത്തിന് സ്റ്റിയറിങ് വീൽ തന്നെ ആവശ്യം വന്നേക്കില്ല. വാഹനത്തിലിരിക്കുന്ന ആർക്കും ഡ്രൈവിങ് അറിയേണ്ട ആവശ്യവും ഉണ്ടാവില്ല. ഇവിടെയാണ് 100% സ്വയംചലനശേഷി ആർജിക്കുന്നത്.

ഇന്ന് ചില വാഹനങ്ങളൊക്കെ മൂന്നാമത്തെ തലത്തിൽ എത്തിയിട്ടുണ്ട്. കൃത്യമായി ലെയിൻ പാലിക്കാനും മുന്നിലത്തെ വാഹനത്തിൽ നിന്ന് നിയതമായ അകലം സൂക്ഷിക്കാനുമൊക്കെ കഴിയുന്ന ‘ആഡംബര’ വാഹനങ്ങൾ മാർക്കറ്റിലുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ മാർച്ചിൽ ഹോണ്ട അവരുടെ ലെജൻഡ് എന്ന മോഡൽ കാർ മൂന്നാംതല സ്വയംചാലനശേഷിയുമായി മാർക്കറ്റിലിറക്കിയിരുന്നു. ഗൂഗിൾ, ആപ്പിൾ, ഊബർ തുടങ്ങിയ കമ്പനികൾ നേരിട്ട് അഞ്ചാംതല സ്വയംചലനം സാധ്യമാകുന്ന വാഹനങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിലാണ്. മാർക്കറ്റിലേക്കിറങ്ങാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല എങ്കിൽപ്പോലും പല വാഹനങ്ങളും പരീക്ഷണ ഓട്ടം പ്രാഥമികമായി വിജയിച്ചിട്ടുണ്ട്.  ചിലയിടങ്ങളിൽ ഡ്രൈവറില്ലാത്ത ടാക്‌സികൾ ഓടുന്നുണ്ട് എങ്കിൽപ്പോലും റിമോട്ട് ആയി ഈ വാഹനങ്ങൾ മനുഷ്യനിരീക്ഷണത്തിലായിരിക്കും.

കേൾക്കുമ്പോൾ വളരെ ആകർഷകമായി തോന്നുന്ന ഒരു കാര്യമാണെങ്കിലും, പല മാനങ്ങളുള്ള നിരവധി പ്രശ്‌നങ്ങൾ സ്വയംചലന വാഹനങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുണ്ട്. താനേ ഓടുന്ന വണ്ടിയിൽ പൊതുജനത്തിന് ഇപ്പോഴും വലിയ വിശ്വാസം (belief അല്ല, trust) ഇല്ല എന്നത് അതിൽ ഒന്ന് മാത്രമാണ്. കാൽനടക്കാരോ സൈക്കിൾ യാത്രികരോ മൃഗങ്ങളോ ഒക്കെ ഇത്തരം വാഹനങ്ങളോട് എങ്ങനെ സംവദിക്കും എന്നത് ഒരു പ്രധാന പ്രശ്‌നമാണ്. ഒരു മനുഷ്യഡ്രൈവറുടെ മുഖത്തുനോക്കി അയാൾ വണ്ടി നിർത്തുമോ മുന്നോട്ടെടുക്കുമോ എന്നൊക്കെ മനസ്സിലാക്കുന്നത് നിത്യജീവിതത്തിൽ നമുക്ക് സാധാരണമാണ്. പക്ഷേ, ആ സ്ഥാനത്ത് ഒരു ഡ്രൈവർരഹിത വാഹനമാണെങ്കിലോ! ചില അടിയന്തിരസാഹചര്യങ്ങളിൽ മനുഷ്യന് പെട്ടെന്ന് നിയന്ത്രണം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവന്നാൽ അയാൾ മാനസികവും ശാരീരികവുമായി അതിന് സജ്ജമായിരിക്കാനുള്ള സാധ്യതയും ഒരു ചോദ്യച്ചിഹ്നമാണ് ഉയർത്തുന്നത്. ഇതിനകം തന്നെ ടെസ്ല പോലുള്ള കമ്പനികളുടെ ചില സ്വയംചാലിത വാഹനങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കിയ അപകടങ്ങൾ ഇത്തരം ചോദ്യങ്ങളുടെ കാഠിന്യം വർധിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. സ്വയംചലന വാഹനങ്ങൾ അപകടം ഉണ്ടാക്കിയാൽ അതിന്റെ ധാർമികവും സാമ്പത്തികവുമായ ഉത്തരവാദിത്വം ആർക്കായിരിക്കും, സ്വകാര്യത അവിടെ എത്രത്തോളം സുരക്ഷിതമായിരിക്കും, എന്നിങ്ങനെ നിയമപരമായ പ്രശ്‌നങ്ങളും ഇവിടെ പ്രസക്തമാണ്.

കൂടുതൽ വൈദ്യുത വാഹനങ്ങൾ

സ്വയംചലന വാഹനങ്ങൾ ഇന്ന് വിദൂരഭാവിയിൽ മാത്രം പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്ന ഒരു മോഹപദ്ധതിയായി തോന്നാം. പക്ഷേ, സമീപഭാവിയിൽ തന്നെ സാധാരണമാകുമെന്ന് ഉറപ്പിക്കാവുന്ന ഒരു കാര്യം ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ നിരത്ത് കൈയടക്കുന്ന സ്ഥിതിവിശേഷമാണ്. ഇതിനകം തന്നെ നമ്മുടെ നാട്ടിൽ നിരവധി ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ ഓടുന്നുണ്ട്. കൂടുതൽ ചാർജ് സംഭരിക്കാവുന്ന, വലുപ്പവും ചെലവും കുറഞ്ഞ ബാറ്ററി സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ വരവോടെ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ ദീർഘദൂര ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിൽ വരെ സാധാരണമാകും. അതിന് ആവശ്യമായ ചാർജിങ് സ്റ്റേഷനുകൾ പോലുള്ള അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങൾ അതോടൊപ്പം താനേ വളർന്നുകൊള്ളുമെന്ന് ഉറപ്പ്.

ഇന്ന് ഒറ്റ ചാർജിങ്ങിൽ നാനൂറ് കിലോമീറ്ററിലധികം പോകാൻ കഴിവുള്ള ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾ വന്നുകഴിഞ്ഞു. അവയുടെ വിലയും കുറഞ്ഞുവരുന്നു. പരിസ്ഥിതിസൗഹൃദമായ പ്രവർത്തനവും, ഒരു ചെറിയ സൈക്കിൾ മുതൽ വമ്പൻ ട്രക്കുകൾ വരെ ഏത് മാനത്തിലും ഉപയോഗിക്കാവുന്ന സാധ്യതയും ഒക്കെ പരിഗണിക്കുമ്പോൾ ഇനി വരാൻ പോകുന്നത് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ കാലമാണെന്ന് ഉറപ്പിക്കാം. വോൾവോയും ഹ്യൂണ്ടായും ബെൻസും ഒക്കെ ചരക്കുഗതാഗതത്തിന് പറ്റിയ വലിയ ഇലക്ട്രിക് ട്രക്കുകൾ ഇതിനകം നിരത്തിലിറക്കിക്കഴിഞ്ഞു.

പറക്കും വാഹനങ്ങൾ

വിമാനങ്ങൾക്കും ഹെലിക്കോപ്റ്ററുകൾക്കും പുറമേ നൂതനമായ പറക്കുംവാഹനങ്ങൾ നാം പ്രതീക്ഷിക്കേണ്ടതുണ്ട്. Advanced Air Mobility (AAM) എന്നൊരു വാക്ക് അതിനെ സൂചിപ്പിക്കുന്ന രീതിയിൽ ഇന്ന് ഉപയോഗത്തിലുണ്ട്. മനുഷ്യരേയോ ചരക്കോ വഹിച്ച് പറക്കാൻ കഴിയുന്ന ചെറിയ വാഹനങ്ങളാണ് ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നത്. ഭാവികാലഘട്ടങ്ങൾ ചിത്രീകരിച്ചിട്ടുള്ള സയൻസ് ഫിക്ഷൻ സിനിമകളുടെ ഒരു അവിഭാജ്യഘടകമായി പലപ്പോഴും പറക്കുംകാറുകൾ നമുക്ക് കാണാനാകും. റോഡിലൂടെ സാദാ കാറുകളെപ്പോലെ ഓടാനും വേണ്ടിവരുമ്പോൾ ആകാശത്തിലൂടെ പറക്കാനും കഴിയുന്ന വാഹനങ്ങൾ തുറന്നിടുന്ന സാധ്യതകൾ ആകർഷകമാണെന്നതിൽ തർക്കമുണ്ടാവില്ലല്ലോ.

നിരവധി സാങ്കേതികഗവേഷണങ്ങൾ പറക്കുംവാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ നടക്കുന്നുണ്ട്. ടാക്‌സികൾ പോലെ ഉപയോഗിക്കാവുന്ന പറക്കുംവാഹനങ്ങളെ Personal Air Vehicle (PAV) എന്നാണ് വിശേഷിപ്പിക്കുക. ഇത്തരം വാഹനങ്ങൾക്ക് റൺവേയിലൂടെ ദീർഘദൂരം ഓടുകയെന്നത് പ്രായോഗികമല്ലാത്തതിനാൽ, ലംബമായി പറന്നുയരാനും താഴാനും (VTOL- Vertical Take-off and Landing) കഴിയുന്ന ഡിസൈനാകും ഉണ്ടാവുക. വൈദ്യുതി തന്നെയാകും ഊർജസ്രോതസ്സ്. വലിയ റോട്ടോറുകൾ (ഹെലിക്കോപ്റ്ററിന്റെ ഫാൻ) ശബ്ദകോലാഹലം ഉണ്ടാക്കുന്നവയയാതുകൊണ്ട് ഒന്നിലധികം ചെറിയ റോട്ടോറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഡിസൈനുകളാണ് മിക്കതും. ഇവയിൽ പലതും സ്വയംചലനശേഷിയുള്ളവയാണ് എന്നതും ശ്രദ്ധേയമാണ് (Autonomous Arial Vehicle-AAV). EHang Intelligent Technologies എന്ന ചൈനീസ് കമ്പനി അവരുടെ EHang 184 എന്ന സ്വയംചലന ഡ്രോൺ വ്യാവസായികമായി പറത്തുന്നതിനുള്ള അനുമതി നേടിയത് വാർത്തയായിരുന്നു. മറ്റൊരുപാട് കമ്പനികൾ സ്വയംചലന ചെറുവിമാനങ്ങളിൽ നിരവധി പരീക്ഷണപ്പറക്കലുകൾ മനുഷ്യരെ വഹിച്ചും അല്ലാതെയും ഇതിനകം ചെയ്തുകഴിഞ്ഞു. ചുരുക്കത്തിൽ, പറക്കുംകാറുകൾ ഇന്ന് വെറും സയൻസ് ഫിക്ഷനല്ല എന്നർഥം.

EHang 184 എന്ന സ്വയംചലന ഡ്രോൺ

ഇപ്പറഞ്ഞവയ്ക്ക് പുറമേ ഒരു പാരച്യൂട്ട് പോലെ പിന്നിൽ ഘടിപ്പിക്കാവുന്നതും ഒരാളെ മാത്രം പറക്കാൻ പ്രാപ്തമാക്കുന്നതുമായ ബാക്പ്പാക്ക് ഹെലിക്കോപ്റ്റർ, വായുവിൽ പൊന്തിനിന്ന് നീങ്ങാൻ കഴിയുന്ന ഹോവർബൈക്കുകൾ എന്ന സവിശേഷ മോട്ടോർബൈക്കുകൾ, ചാർജിത കണങ്ങളുടെ ബഹിർഗമനത്തിലൂടെ മുന്നോട്ട് പോകുന്ന വിമാനങ്ങൾ, എന്നിങ്ങനെ നിരവധി ഗതാഗത സാങ്കേതികവിദ്യകൾ ഇന്ന് ഗവേഷണഘട്ടത്തിലോ പരീക്ഷണഘട്ടത്തിലോ ഒക്കെയായിട്ടുണ്ട്. മാത്രമല്ല, ഗതാഗതം എന്ന വാക്കിന് ഇനിയും ധ്വനിപ്പിക്കാൻ കഴിയാത്ത, എന്നാൽ, ഈ വർത്തമാനകാലത്തിൽ തന്നെ അത് ആവാഹിച്ചുകഴിഞ്ഞ ഒരു പ്രധാനവശം കൂടി ഒന്ന് സൂചിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അത് ബഹിരാകാശഗതാഗതം ആണ്. മനുഷ്യ യാത്രികർ ബഹിരാകാശത്ത് താമസിക്കുന്നതും അവർക്കാവശ്യമായ ‘ചരക്കു’കളുമായി പേടകങ്ങൾ സഞ്ചരിക്കുന്നതും ഒക്കെ ഇന്ന് സാധാരണ സംഭവങ്ങളാണ്. ഘർഷണത്തിനും വായുപ്രതിരോധത്തിനും പുറമേ, ഭൂമിയെന്ന ഭീമൻ ഗോളത്തിന്റെ ഗുരുത്വാകർഷണമെന്ന തടസ്സം ഭേദിക്കുക എന്ന വലിയ വെല്ലുവിളിയാണ് അവിടെ മുന്നിൽ. ഭാവിയിൽ ബഹിരാകാശ ഗതാഗതവും ഒരു സാധാരണ കാര്യമായി മാറാനാണ് സാധ്യത. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ, ഗതാഗത സങ്കേതങ്ങൾ മാറുമെന്ന കാര്യത്തിൽ ആർക്കുമൊരു തർക്കമില്ല. എങ്ങനെ എന്നത് മാത്രമാണ് കണ്ടറിയേണ്ടത്.


ശാസ്ത്രഗതി 2021 ഡിസംബർ ലക്കത്തിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത്. 

 

Leave a Reply